El accidente de Adamuz debe servir, sin saber todavía las causas del desastre, para extraer conclusiones de un sistema ferroviario que ha evolucionado mucho en muy poco tiempo y quizás sería el momento de parar, y repensar el modelo.
La reacción no debería ser el ruido ni la búsqueda inmediata de culpables, sino la exigencia serena de que el sistema funcione mejor. La seguridad nunca es un asunto cerrado y lo verdaderamente importante es todo lo que ocurre antes. La gestión de la crisis económica de 2008 no tuvo solo consecuencias inmediatas en los recortes en sanidad o educación, las inversiones en infraestructuras se redujeron en sectores clave. En 2016, la inversión ejecutada en la red ferroviaria se situó en torno a 1.700 millones de euros, 4.310 millones en 2018, frente a los 7.397 millones del año 2023. El despegue real llegó tarde, no es hasta después de la pandemia cuando la inversión vuelve a niveles realmente ambiciosos, justo cuando el sistema ferroviario ya estaba soportando más tráfico por la liberalización.
La entrada de los nuevos operadores ha traído más trenes, más frecuencias y hasta hace poco, precios más competitivos. El corredor Madrid-Barcelona es el mejor ejemplo. Cuando solo operaba Renfe la oferta era de entre unos 30 y 40 trenes diarios. La apertura del mercado ferroviario lo elevó hasta unos 57 trenes diarios en la ruta si se incluyen todas las salidas en días con mayor tráfico.
En este eje Madrid-Barcelona, columna vertebral del tren de alta velocidad en España, las peticiones son claras. Revisiones exhaustivas de la infraestructura, reducción de velocidad cuando existan dudas técnicas y, sobre todo, estabilidad en los criterios. No es apropiado que las decisiones cambien cada poco tiempo en las últimas horas sin una explicación transparente.
España casi ha duplicado el número de viajeros en alta velocidad, de algo más de 21 millones en 2018 a casi 40 millones en 2024, una cifra récord impulsada por la competencia. Aun así, seguimos lejos del tráfico de nuestros vecinos europeos, lo que indica que la presión sobre la red seguirá creciendo.
Por eso, hay una conclusión clara: necesitamos más inversión. Más en sistemas de control, más en mantenimiento y más en condiciones laborales. No para arreglar un problema puntual, sino para adaptar el tren a la realidad que nosotros mismos hemos creado, un servicio con más operadores, más frecuencias y más usuarios.
Y todo esto debería quedar fuera del partidismo político. El tren no es de un gobierno ni de una legislatura, es una infraestructura estratégica del país. La modernización no es una consigna ideológica, es una necesidad técnica.
*Politóloga